(oppdatert 2026)
FAKTA:
Nye E39 er delt opp i ulike regionale prosjekt, og disse vil bli behandlet separat i Stortinget.
E39 Rogfast har en revidert kostnadsramme på 29 milliarder, (2026) og er allerede under utbygging.
E39 Smiene – Harestad er klart for bygging i forbindelse med Rogfast, kostnadsramme 5 milliarder
E39 Hordfast har en kostnadsramme på 55 milliarder (2025 kr),
Arbeidet med den statlige reguleringsplanen på 7000 sider er ferdigstilt og klar for høring.
Kommunedelplanen for E39 Bokn- Bømlafjorden er nylig sendt på høring, kostnad 21,3 milliarder.
Reguleringsplanen for E39 Klauvaneset – Vågsbotn er startet opp og planlagt ferdig 2027, kostnadsanslag 9 milliarder kroner.
Kommunedelplan for E39 ringveg-øst (Fjøsanger – Arna) er under oppstart, kostnadsanslag 14 milliarder kroner.
KVU for E39 ny Bømlafjordstunnel er ferdig, kostnadsanslag 14 mrd
Det vil si at prosjektene (inkl. Rogfast) har en totalkostnad på brutto 147.3 milliarder.
Fra dette kan trekkes mva. som staten betaler til seg selv, kr 31 milliarder og annen finansiering (bompenger) på strekningen med kr 39 milliarder
Det betyr er reell kostnad for staten på alle gjenstående prosjekt på kr 77,3 milliarder. Dette skal fordeles over mange år, noe som gjør prosjektet realistisk å gjennomføre.
FAKTA:
De 5 ferjestrekningene som avløses av Hordfast og de to som avløses av Rogfast, koster stat og fylke kr 1.905 000 millioner pr år. (2025). Staten sparer dermed store beløp årlig på fjordkryssingene. Dersom vi neddiskonterer dette beløpet over veiens beregnede levetid som er 75 år med en realrente på 2 % blir besparelsen for utfasing av dagens 7 ferjesamband (+etablering av et nytt) kr 74 milliarder.
Dvs en reell kostnad for staten på 3,3 milliarder for alle prosjektene på strekningen.
FAKTA:
Både regjeringen og Statens Vegvesen har et enormt fokus på reduksjon av kostnader og kostnadskontroll. Det er gjort et imponerende stykke forarbeid gjennom flere år for å få et fullstendig bilde av arbeidet som skal utføres, og for å sikre at utbyggingen blir mest mulig forutsigbar.
Statens vegvesen arbeider kontinuerlig for å redusere kostnader og bare for Hordfast er kostnadene reduser med cirka 20 mrd. kroner. To uavhengige konsortier har lagt fram sine løsninger og kostnader for flytebroen over Bjørnafjorden. Teknologien er tilgjengelig og ble i deres forlag til løsning optimalisert. Kostnadene ble også redusert med bakgrunn i løsningene som ble foreslått.
Det arbeides også med ytterligere optimalisering av alle prosjektene. Det foregår f.eks. et spennende utviklingsarbeid rettet imot bruk av aluminium i brokasser som også kan gi besparelser på andre deler av broelementene som tårn og bærekabler.
FAKTA:
Hordfast, Rogfast og Smiene – Harestad og Bokn – Bømlafjorden vil tvert imot til sammen ha en stor samfunnsnytte – som også kommer hele landet til gode!
Ny veg vil føre til større og attraktive bo- og arbeidsmarkeder langs traséen, og dermed bygge regionene sammen. Beregninger fra Statens Vegvesen viser at dette vil bidra til en høy samfunnsnytte, mer enn alle andre samferdselsprosjekter i SVV sin portefølje:
E39 Rogfast (0,6 NNB)
E39 Bokn-Bjørnafjorden (0,11 NNB)
E39 Smiene-Harestad (-0,1 NNB)
Med en investering på 77.3 milliarder kroner vil samfunnet faktisk stå igjen med et «overskudd» til nasjonalregnskapet (..)når alle kostnadene er betalt. Også beregninger gjort av regjeringens uavhengige ekspertutvalg for teknologi og transportinfrastruktur viser at de nevnte prosjektene på strekningen er noen av svært få veiprosjekter som faktisk gir netto samfunnsnytte.
FAKTA:
På strekningen Stavanger – Bergen var det i perioden 2000 – 2024 53 som mistet livet og 156 hardt skadde for livet. Det var 2185 personskader totalt som er det høyeste antall personskader på veiene i Sør-Norge.
Ifølge en nylig rapport fra Menon Economics vil en utbygd møtefri moderne vei på strekningen spare hele 98 personer fra å bli drept eller hardt skadd i veiens beregnede levetid på 75 år.
FAKTA:
Ny motorvei mellom Stavanger og Bergen vil sannsynligvis føre til at 3-4 ganger så mange som i dag vil bruke strekningen daglig. Ferge er i utgangspunktet mobilitetshindrende, og den lange og uberegnelige fergetransporten er en av hovedårsakene til at det i dag ikke fraktes mer enn ca 4000 biler daglig mellom Halhjem og Sandvikvåg/Våge/Jektevik.
Trafikken er svært liten sett i forhold til avstand og folketall. Statens vegvesen anslår at ny veg vil endre dette dramatisk, og at eksempelvis 7000 – 12 000 biler vil komme til å passere broen over Bjørnafjorden daglig over nedbetalingstiden, stigende til ca 15 000 etter at prosjektet er ferdig nedbetalt.
Tallet er beregnet ved hjelp av trafikkmodellene de bruker i alle sine prosjekter, og tar utgangspunkt i Statistisk sentralbyrås sonedata for bosatte og arbeidsplasser. Dette vil gi Sør-Vestlandet samme mobilitet på vei som Østlandet, det fortjener Vestlandet som ikke har jernbanen i tillegg.
Prognosen stemmer godt med erfaringene fra andre fergeavløsningsprosjekter, som for eksempel E39 Trekantsambandet og E39 Nordhordlandsbrua.
Før Trekantsambandet var det 2000 kjøretøy daglig på Valevågferja, mens det nå er over 8-9000 kjøretøy som passerer Trekantsambandet hver eneste dag. Nordhordlandsbroen har sett en trafikkøkning fra 4000 daglige passeringer ved oppstarten i 1994 til dagens vel 20 000. Når det blir lagt til rette for det, ser man med andre ord at trafikkgrunnlaget mangedobles.
FAKTA:
Jo, det er faktisk det! Med nye fjordkryssinger med bro og tunnel, og trafikksikker firefelts motorvei med fartsgrense på 110 – 100 km/t vil reisetiden på nye E39 reduserer dramatisk. Med langt høyere hastighet på rettere og bedre veier, samt slutt på venting på forsinkede ferger, har Statens vegvesen beregnet at reisetiden mellom Bergen og Stavanger reduseres fra 4,5 time i dag til 2 timer med ferdig Rogfast og Hordfast og veien imellom. Reisetiden fra Bergen sentrum til Leirvik på Stord vil faktisk reduseres fra 2 timer og 5 minutter i dag til 45 minutter og etter Rogfast og veien mellom er ferdig vil reisetiden bli redusert ti 45 minutter mellom Stavanger og Haugalandet.
FAKTA:
I det store bildet vil det faktisk bli billigere å være bilist med Hordfast. Hordfast skal erstatte fergene i tre fergesamband, og kommer ikke i tillegg. Som fergeavløsningsprosjekt vil prisingen for bruk av Hordfast ligge på samme nivå som dagens fergekostnader + ca 10-15 % for liten bil. Om man fortsetter dagens fergetrafikk på Bjørnafjorden, vil det ikke være noen ende på reisekostnadene.
For bilister i Hordfast vil imidlertid reisekostnadene forsvinne så snart Hordfast er nedbetalt. 15 år er stipulert som sannsynlig tidsperiode, men Statens Vegvesens analyser viser at fergeavløsningsprosjekter ofte er ferdig nedbetalt flere år før tiden.
Trekantsambandet ble eksempelvis nedbetalt hele tre år før tiden. For den viktige godstransporten vil det allerede fra dag én bli mye billigere med Hordfast enn med ferge. De største vogntogene betaler i dag nærmere 1000 kroner for en fergetur på Bjørnafjorden. Det er langt dyrere enn det vil være å kjøre Hordfast.
Ja, det kan bli dyrere, men kun i en kortere periode på rundt 15 år.
FAKTA:
Regjeringen vedtok høsten 2013 midtre trasé over Bjørnafjorden, senere støttet av et bredt flertall i Stortinget. Trasévalget for Hordfast er endelig. Broen over Bjørnafjorden har en høy kostnad per meter, men broen gjør den midtre traséen ca. 22 km kortere enn indre trasé rundt fjorden.
Vegen rundt (Indre trase) måtte ha vært bygget med 50 % tunneler, til dels lange 4-felts tunneler, og det måtte vært bygget flere broer bl a over Langenuen, Lukksund, Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden via Bogøya. Dette gjør at totalkostnaden for Indre trase så sent som i 2019 ble kalkulert av Statens vegvesen til ca 40 mrd . Med prisøkningen vi har sett i anleggsbransjen, som midtre trase har kalkulert inn(2024 kr) vil Indre trase være dyrere. Finansdepartementet (TØI/Dovre Group) sine beregninger viser også at midtre trasé har en større samfunnsøkonomisk gevinst enn indre trasé, mye på grunn av forskjellen i reisetid på ca. et kvarter.
FAKTA:
Allerede i dag er over halvparten av nyregistrerte biler i Norge elektriske, og det er forventet at elbiler i 2030 vil stå for opp mot 60% av den totale personbilparken her til lands.
Biltrafikkens negative innvirkning på miljøet vil dermed være redusert dramatisk når Hordfast står ferdig.
Busselskapene vil også kunne tilby effektive og komfortable kollektivreiser i miljøvennlige busser.
Et alternativ med fortsatt ferjetransport må uansett fremdriftssystem forholde seg til at fossil utslipp etter Europeisk el-mix vil ligge på 40%, Det blir derfor feil å si at ferjene i framtida blir utslippsfrie.
FAKTA:
Ferjene vil uansett fremdriftssystem bruke enormt med energi. Dagens ferjer er hybridferger (gass/batteri og har et enormt energiforbruk pr dag, (550 000 kwt. pr. dag.)
Energi må produseres og ferjetransporten krever 15- 20 ganger mer energi enn tilsvarende transport på veien. Batteridrift er ikke aktuelt på Halhjem-Sandvikvåg, pga lange avstander, store ferjer og kort liggetid.
Såkalt grønt hydrogen kan bli aktuelt, men hydrogen må produseres fra el og man regner med så mye som 60-70 % energitap i produksjon, transport og lagring.
Å avskaffe ferjene og satse på rullende materiell, med minimal motstand i luft forhold til sjø, er derfor det beste miljøtiltaket både for utslipp og energiforbruk.
FAKTA:
Ny E39 mellom Stavanger og Bergen er ikke et prestisjeprosjekt. Prosjektet som skal sikre Vestlandet konkurransekraft overfor den rivende utviklingen på f.eks. Østlandet og overfor utlandet. Det vil innebære langt sikrere og tryggere veier på det som allerede er landets hovedfartsåre langs vestlandskysten.
Vegen er i dag i til dels dårlig stand og alt for smal for den ventede trafikkutviklingen fremover. En snarlig oppgradering vil uansett måtte påkreves.
I tillegg skal man ikke undervurdere den økte sikkerheten det innebærer å slippe ferge-overfarten. Det er overraskende lite fokus på risikoen ved fergetransport (https://bit.ly/2Me3yiO). Med tanke på liv og helse, er det statistisk langt større sjanse for skipsulykker enn steinras i biltaket.
De nye fergene på Bjørnafjorden har dessuten en del utfordringer som de gamle fergene ikke hadde. Med halvparten så stor motorkraft og truster-kapasitet, er de mer utfordrende å manøvrere i kraftig sjø, tåke og vind. Med farlig transport ombord i tillegg, og inntil 450 passasjerer i salongen, kan konsekvensene bli store.
FAKTA:
Med halverte reisetider vil behovet for pauser reduseres dramatisk. Om man likevel skulle ønske det, vil det selvsagt fortsatt være rikelig med anledninger langs traséen til å ta seg en pause og en kopp kaffe. Med fast vegforbindelse er det imidlertid ikke fergesambandene som styrer når man eventuelt må ta slike pauser.
FAKTA:
Bekymringen for regnskoglokaliteter på Tysnes/Reksteren bunner nok i en tidligere uttalelse fra Fylkesmannen i Hordaland, som ikke lenger er gjeldende. Statens vegvesen har nemlig endret traséen etter dialog med Statsforvalteren i Vestland, som nå har gitt den sin godkjenning.
Nye veitraséer vil nødvendigvis alltid medføre noen naturinngrep, men dette er vegvesenet svært dyktige på å minimere. Noe periodevis støy i anleggsperioden må nok regnes med, men visuelt skal det ferdige resultatet bli et flott skue, som vi håper vil kunne bli en attraksjon i seg selv.
Mange broer er kjente for sitt flotte design, og bak broprosjektet over Bjørnafjorden står noen av Europas fremste bro-arkitekter. Vi tror dette vil vekke internasjonal interesse og anerkjennelse.
FAKTA:
Lastebileiernes organisasjon NLF Vestland er ikke lenger imot ferjeavløsningsprosjekter som Hordfast og Rogfast. Enkelte av deres medlemmer som fortsatt er imot har ikke lyttet tilstrekkelig til sine egne kunder. Deres største kunder i næringslivet langs kysten som produserer varene som lastebilene lever av å frakte, er de fremste pådrivere for Hordfast.
Næringslivet langs Vestlandet vil ha raskere og billigere transport, og ikke betale unødvendig for en bil som står i ro og bruker unødvendig lang tid.
Kundene til lastebileierne er dessuten opptatt av å bygge attraktive bo- og arbeidsmarkeder gjennom å korte ned reisetiden og gjøre det mulig å reise hele døgnet. Det oppnår vi ikke med å kjøre ferge, men ved å bygge sammen regionene med fergefrie samband.